TIPP: Podcastserie "11. September"
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Vor 25 Jahren, am Morgen des 11. September 2001, erschüttern die Terroranschläge von New York und Washington die Welt – ein monströser Mordanschlag, ausgeführt von 19 jungen Männern mit vier entführten Flugzeugen, der den Lauf der Welt veränderte.
Hört hier werbefrei die erste Folge von "11. September", einer Podcastserie von GEO EPOCHE, die minutiös die Ereignisse jenes Tages rekonstruiert. Die gesamte Serie findet ihr auf GEO+ unter
Recherche und Reportage: Cay Rademacher
Erzähler: Peter Kaempfe
Host und Projektmanagement: Insa Bethke
Redaktion: Leah Fritsch und Josefine Rein
Intromusik: Sophia Klimpel Akahoshi
Schnitt und Audio-Produktion: Die Wellenschmiede
Dieser Podcast wird vermarktet von Julep Media: sales@julep.de
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Hallo liebe Hörerinnen und Hörer, außer der Reihe gibt es hier für euch jetzt
die erste Folge einer neuen Podcast-Serie von Geo-Epoche zu hören.
Eine Serie, in der wir die Ereignisse am 11. September 2001 rekonstruieren.
Den Tag also, an dem 19 junge Terroristen mit einem monströsen Mordanschlag
die USA und die ganze Welt erschütterten.
Die Serie nimmt euch mit zu den Flughäfen, wo die Terroristen am Morgen des 11.
September unerkannt vier Flugzeuge besteigen, mit in die entführten Maschinen,
wo sich damals dramatische Szenen abspielen, ins World Trade Center,
das sich mit dem Einschlag des ersten Flugzeugs um 8 Uhr morgens in die Hölle
auf Erden verwandelt, ins Pentagon in Washington, in das das dritte Flugzeug stürzt.
Die sechsteilige Serie kommt dabei den Menschen, die damals starben,
die Angehörige verloren, die das Grauen an Ground Zero überlebten und miterleben
mussten, berührend nah.
Die erste Folge von 11. September, die Geschichte eines Tages,
der die Welt veränderte, könnt ihr wie gesagt jetzt hier kostenlos hören.
Die gesamte Serie findet ihr auf geoplus unter geo.de-september.
Angst und Trauer und Verzweiflung erscheinen in vielen Gestalten.
Candy Glazer überfallen sie alle in ein und demselben Augenblick,
auf eine seltsam verstörende Art.
Sie ist vorgewarnt und dennoch völlig überrascht.
So wie wenn man nächtliche Einbrecher, deren Eindringen man schon im Schlaf
wahrgenommen hat, doch erst bemerkt, wenn sie plötzlich im eigenen Schlafzimmer stehen.
Die Hausfrau aus Wellesley in Massachusetts sitzt am 11. September 2001 vor
dem Fernseher wie Millionen Amerikaner, wie Millionen Menschen überall auf der Welt.
Vor ihren Augen läuft ein Drama ab wie ein Albtraum in Hollywood-Tricktechnik.
Zwei große Verkehrsflugzeuge, die nacheinander in die beiden Türme des World
Trade Centers krachen und in riesigen roten Feuerbällen verschwinden.
Das brennende Pentagon, der Einsturz der beiden Wolkenkratzer am Südende Manhattans,
hochhausgroße graubraune Aschewolken in den Straßenschluchten New Yorks,
eingefangen mit irrwitzig zitternder Kamera,
und der fassungslosen Stimme eines Reporters.
In Candy Glazers Haus ist außer dem Fernseher kaum etwas zu vernehmen.
Sie ist allein mit ihrem vierjährigen Sohn Nathan. Ihr Mann Edmund,
Manager einer Hightech-Firma, ist bereits am frühen Morgen mit dem Geländewagen
zu einer seiner vielen Geschäftsreisen aufgebrochen.
Seit elf Jahren sind die Glazers verheiratet, doch erst jüngst nach Wellesley
gezogen, noch kennen sie die Nachbarn kaum.
Eine lange Zeit vergeht mit der endlosen Schleife der Horrorbilder von explodierenden
Flugzeugen und einstürzenden Wolkenkratzern.
Erst irgendwann erinnert sich Candy Glazer, wie an ein lange verdrängtes Bild,
das C aus dem Unterbewusstsein aufsteigt, an die letzte Botschaft ihres Mannes.
Er hat kurz vor 8 Uhr morgens, als sie noch im Bett lag, per Mobiltelefon auf
ihren Anrufbeantworter gesprochen.
Hi Han, I made it.
Hallo Liebling, ich habe es geschafft. Was geschafft?
Noch die Frühmaschine von Boston nach Los Angeles zu bekommen?
American Airlines Flug Nummer 1-1.
Die Boeing, die in den Nordturm des World Trade Centers gerast ist.
Candy Glazer schreit und weint, als diese Erkenntnis sie endlich überfällt,
hysterisch, stundenlang, allein.
Dann kommen Nachbarn, Fremde eher als Freunde, die sich um sie kümmern,
ihr Gesellschaft leisten.
Sie bleibt vor dem Fernsehgerät sitzen, erschöpft und manchmal für einige Zeit
kaum bei sich wie in einem schlimmen Traum, Doch losreißen von diesen immer
gleichen Bildern will sie sich nicht.
Sie fühlt sich, indem sie das Drama seiner letzten Sekunden wieder und immer
wieder sieht, ihrem Mann noch einmal nahe.
Gegen zwei Uhr nachts geht sie ins Bett. Nathan, der Vierjährige,
dem noch niemand im Haus die Wahrheit erzählt hat, kriecht auf die Seite,
auf der sein Vater sonst immer geschlafen hat.
»Honey, Daddy hatte einen Unfall«, sagt die Mutter.
Ihr Sohn sieht sie fragend an. »Was meinst du?« »Daddy ist tot«, der Junge weint.
»Können wir ihn nicht reparieren?«.
Was kam dann? Was kam dann? Wir haben geflogen! Die anderen Trade Center sind geflogen!
Heute hatten wir eine nationale Tragödie. Due Flugzeugen haben in das Weltrechtscenter geflogen.
11. September. Die Geschichte eines Tages, der die Welt veränderte.
Eine Podcast-Serie von Geo-Epoche.
Zu Beginn ein Hinweis. Was ihr in dieser und den nächsten fünf Folgen hört,
basiert auf einer Geo-Epoche-Reportage, die aus dem Herbst 2001 stammt.
Sie ist also unter dem unmittelbaren Eindruck der Terroranschläge vom 11. September entstanden.
Der Autor Kai Rademacher hat minutengenau rekonstruiert, was an diesem Tag geschah
im Luftraum über den USA, im World Trade Center, in New York,
im Pentagon, in Washington.
Und er ist dabei den Menschen berührend nahe gekommen, denen,
die den Anschlägen zum Opfer fielen, denen, die damals Angehörige verloren,
denen, die das Grauen an Ground Zero miterleben mussten.
Das Redaktionsteam von Geo Epoche hat für diese Serie nun noch einmal einen
Faktencheck durchgeführt, hat die Darstellung der Ereignisse,
mit den Ergebnissen späterer offizieller Untersuchungen abgeglichen und kann
versichern, was ihr in diesen sechs Folgen hört, ist bis auf womöglich wenige
kleine Details, die für den Lauf der Ereignisse keine Rolle spielen, so passiert.
Vor 25 Jahren, an einem Tag im September, als 19 junge Männer mit einem monströsen
Mordanschlag die Weltgeschichte in ein Davor und ein Danach teilten.
Ich bin Insa Betke von Geopoche und das ist 11. September, die Geschichte eines
Tages, der die Welt veränderte.
Dienstag, 11. September 2001, 7.45 Uhr, Boston Logan International Airport.
Captain John Ogonalski ist im Cockpit die Checkliste durchgegangen und nun bereit zum Start.
Er soll, gemeinsam mit dem Co-Piloten Tom McGuinness, American Airlines Flug
1-1 von Boston Logan International Airport,
zum Los Angeles International Airport steuern, rund 4000 Kilometer und sechs
Stunden lang quer über den Kontinent.
Seine 14 Jahre alte zweistrahlige Boeing 767-223er mit der Registrierungsnummer,
N334AA wartet am Terminal B Gate 26.
Die Boeing 767 steht seit 1982 bei vielen Airlines im Dienst.
Bei Transatlantikflügen wird dieser Flugzeugtyp häufiger eingesetzt als alle
anderen Düsenflugzeugmodelle zusammen.
Die Maschine ist 48,5 Meter lang, die Flügelspannweite beträgt 47,6 Meter und
das Leitwerk ist 15,8 Meter hoch.
Die Reisegeschwindigkeit beträgt 850 Kilometer in der Stunde,
das maximale Startgewicht liegt bei 179,17 Tonnen, dem Doppelten einer Diesellokomotive.
Die Tanks im Rumpf und in den Flügeln fassen 90.770 Liter hochbrennbares Flugbenzin,
eine Menge, die der Tankfüllung von rund 1.300 Mittelklasse-Limousinen entspricht.
Zu den Startvorbereitungen gehört auch, dass Ogonowski die Tür zwischen Cockpit
und Passagierraum schließt, denn das schreibt die Federal Aviation Administration,
FAA, die amerikanische Flugaufsichtsbehörde, vor.
Nach dem Start bleibt es der Crew überlassen, ob sie die Tür verschlossen lässt.
Sie ist, obwohl verriegelbar, kaum mehr als eine Klappe aus Plastik.
Die Sicherheitsbestimmungen sehen vor, dass sie von beiden Seiten leicht aufgetreten
werden kann, damit bei einer Bruchlandung die Piloten das Cockpit rasch verlassen
oder umgekehrt Passagiere über die Cockpitfenster schnell ins Freie gelangen können.
Gegen jemand, der während des Fluges gewaltsam bis zu den Piloten vordringen
will, bietet die Tür keinerlei Schutz.
Dabei ist es in den letzten beiden Jahren mindestens fünfmal zu einer Cockpit-Incursion
gekommen, zum Überfall auf die Piloten.
1999 erstach ein Passagier den Käpt'n einer Boeing 747 der All-Nippon-Airways,
und konnte nur mit Mühe vom Co-Piloten und anderen Crewmitgliedern überwältigt werden.
Im März 2000 rangen Piloten und Passagiere zweimal Eindringlinge nieder,
einmal auf einem Flug der Alaska Airlines von Puerto Vallarta nach San Francisco,
das andere Mal in einer Maschine der LTU von Teneriffa nach Berlin.
Im August 2000 versuchte ein Mann auf einem Flug der Southwest Airlines von
Las Vegas nach Salt Lake City das Cockpit zu stürmen.
Passagiere erschlugen ihn.
Und im Dezember 2000 attackierte ein Mann die Piloten der British Airways unterwegs
von London nach Nairobi, wobei die Maschine kurz in einen Sturzflug geriet,
bevor die Crew den Eindringling überwältigte.
Trotz dieser Vorfälle hat außer der israelischen El Al keine Fluggesellschaft
verstärkte Cockpit-Türen eingebaut.
Chefpilot Ogonowski hat nun auch einen vierstelligen Zahlencode,
Squawk, auf das Tastaturfeld des Transponders eingegeben, eines kleinen Senders im Leitwerk der Boeing.
Der übermittelt automatisch die Kennung der Airline, die Flugnummer sowie die
jeweils aktuelle Position, Höhe und Geschwindigkeit an die Flugüberwachung.
Eine große Erleichterung für die Controller am Boden, denn neben dem Radarecho,
dem Blip auf dem grünlichen Radarschirm, erscheinen diese Daten in einem kleinen
dreizeiligen Zeichen- und Zahlenblock.
So kann die Flugüberwachung alle Flugzeuge in ihrem jeweiligen Sektor sehr viel
leichter identifizieren.
Außerdem ist über den Transponder ein stummer Alarm möglich Sollten Entführer
das Flugzeug unter ihre Kontrolle bringen, schaltet der Pilot den Transponder unauffällig so um,
dass dieser das Signal 7500 sendet, den Code für eine Entführung,
Sofern der Pilot noch Gelegenheit dazu hat und der Entführer nicht weiß,
wie ein Transponder zu bedienen ist.
Während John Oganarski den Check abschließt, kümmert sich die Stewardess Madeleine
Amy Sweeney gemeinsam mit acht Kollegen um die 81 Passagiere auf Flug AA-11.
Die 35-jährige Mutter zweier kleiner Kinder, die in Acton, Massachusetts zu
Hause ist, fliegt eigentlich lieber über das Wochenende, weil sie dann in der
Woche mehr Zeit für ihre Kinder hat.
Edmund Glazer, der Manager aus Wellesley, lässt sich auf Sitz 9a nieder,
Business Class, vorn links.
Dann holt er sein Mobiltelefon heraus, um vor dem Start seiner Frau noch schnell
etwas auf den Anrufbeantworter zu sprechen.
Zwei Reihen vor ihm sitzt eine dunkelhaarige Frau von Mitte 40.
Paige Farley-Hackle ist auf dem Weg zu einer viertägigen Kur im Center for Wellbeing
im kalifornischen Lajola.
Sie will sich dort mit ihrer besten Freundin Ruth McCord und deren Tochter verwöhnen lassen.
Die beiden Frauen, so unzertrennlich, dass sie sich Soul Sisters nennen,
haben unterschiedliche Flüge gebucht, damit, wie sie Freunden scherzhaft verraten
haben, wenigstens eine von uns überlebt gleichgültig, was passiert.
Ruth McCord und die vierjährige Juliana sitzen in einer Maschine,
die eine Minute vor John Oganarskys Boeing 767 von Boston in Richtung Los Angeles starten soll.
Barry Berenson Perkins reist Economy Class, Sitz 19a.
Die 53-Jährige war in den 70er Jahren Model und eine bekannte Fotografin.
Für den Hollywood-Film Play It As It Lays wurde eine Szene in ihrem Apartment gedreht.
So lernte sie den Schauspieler Anthony Perkins kennen, in den sie schon als
Zwölfjährige verliebt gewesen war.
Die beiden heirateten 1973.
Eine Ehe, die 19 Jahre lang hielt bis zum Tode des Hitchcock-Stars.
Jetzt ist Barry Berenson Perkins, Mutter zweier erwachsener Söhne,
auf dem Rückweg vom Familiensommersitz in Cape Cod zu ihrem Haus in Hollywood Hills, Kalifornien.
Genau 100 Plätze in der großen Boeing bleiben unbesetzt.
Der Dienstag ist der ruhigste Reisetag der Woche.
Wobei Ruhe ein relativer Begriff ist.
Der Flughafen Boston Logan, nach dem Passagieraufkommen in den USA an 26.
Stelle, wird gerade umgebaut.
Arbeitslärm, Baustellen und Umleitungen machen den Airport unübersichtlich,
und nerven diejenigen, die dort arbeiten, zum Beispiel die Männer und Frauen
der Firma Globe Security,
die im Auftrag von American Airlines Passagiere und Gepäck auf Waffen,
gefährliche Gegenstände oder sonstige Verdachtsmomente überprüfen sollen.
Alle 81 Passagiere von Flug AA-11 sind bereits durch das Magnetometer-Portal
gegangen, das auf metallische Gegenstände mit einem Warngeräusch reagiert,
auch auf Schlüsselbunde und Gürtelschnallen.
Damit nicht allzu viele Reisende näher kontrolliert werden müssen und so den
Zeitplan durcheinander bringen, sind diese Portale oft auf niedrige Empfindlichkeit eingestellt.
Marschport, die Agentur des Staates Massachusetts, die den Flughafen Boston-Logan verwaltet,
hat noch im Februar die Airlines gedrängt, die Wartezeiten an den Sicherheitscheckpunkten
auf maximal fünf Minuten zu begrenzen.
Taschen, Rucksäcke und Aktenkoffer werden durch eine Röntgenkontrolle geschoben.
Dabei treffen die Strahlen nur senkrecht von oben auf das Objekt.
Ein geschickt platziertes Messer ist so kaum zu erkennen.
An ihrer Schmalseite sieht die Klinge auf dem Röntgenschirm aus wie ein harrenloses Stück Kabel.
Ohnehin sind gemäß einer rund 30 Jahre alten Vorschrift der FAA Nur Messer mit
mehr als rund 10 cm langen Klingen auf Flügen ausdrücklich verboten.
Kleinere Messer oder Teppichmesser werden deshalb von der Airport Security toleriert.
Sofern die sich überhaupt darum kümmert, denn auch in Boston vergeben die Fluggesellschaften
die Kontrolle ihrer Passagiere an diejenige Sicherheitsfirma,
die das günstigste Angebot macht.
Der gnadenlose Kostendruck sorgt dafür, dass die meisten Angestellten solcher
Privatfirmen nicht einmal 7,50 Dollar Stunden Lohn erhalten,
weniger als die Hälfte dessen, was ihren europäischen Kollegen zusteht.
Und selbst weniger, als die Arbeiter in einem der Fastfood-Restaurants auf dem Flughafen verdienen.
Arbeitsschutzregelungen, etwa die Vorschrift, alle halbe Stunde eine kurze Pause
einzulegen, damit die Aufmerksamkeit nicht nachlässt, werden häufig ignoriert.
In Boston sind die Checkpunkte oft derart unterbesetzt, dass die Aufseher entgegen
den Torschriften selber eines der Röntgenkontrollgeräte bedienen müssen.
Schließlich werden manche Passagiere bei langen Wartezeiten ausfallend oder drohen mit Prozessen.
Die Folge? Beim Passagiercheck arbeiten unzulänglich qualifizierte,
kaum motivierte, unaufmerksame Angestellte.
Die meisten verlassen nach weniger als einem halben Jahr diesen Job mit gelegentlich
dubioser Vergangenheit.
Argent Bright Holdings Ltd., der amerikanische Marktführer in Sachen Airport
Security, wurde im Jahr 2000 zu insgesamt 1,55 Millionen Dollar Strafe und Entschädigung verurteilt.
Die Firma, die unter anderem die Checkpoints von American Airlines und United
Airlines an den Flughäfen Washington-Dulles International
und Newark International bemannt, hatte zwischen 1995 und 1998 auf dem Philadelphia
International Airport 1300 unausgebildete Kräfte eingesetzt,
darunter Dutzende von Kriminellen, inklusive eines verurteilten Entführers.
Auch Boston Logan ist immer wieder ins Visier der Aufsichtsbehörden geraten.
Seit Jahren gilt der Airport als Pfründe für abgehalfterte Politiker und Protegés in Massachusetts.
So hat sich beispielsweise Joseph Lawless als Chief of Security seit 1993 für
die Sicherheit verantwortlich,
vor allem damit für seinen Job qualifiziert, weil er zuvor Chauffeur des damaligen
Gouverneurs gewesen war.
1999 kletterte ein 17-Jähriger über einen Absperrzaun des Airports,
lief drei Kilometer quer übers Flugfeld, schlich sich an Bord einer startbereiten
Boeing 747 und wurde erst beim Auschecken der Passagiere entdeckt.
In London.
Über 100 Ausweise von Flughafenangestellten, jene ID-Karten,
mit denen sie nicht öffentliche Gebäudekomplexe betreten dürfen,
sind während der letzten 24 Monate als gestohlen oder verloren gemeldet worden.
1998 und 1999 gelang es als Passagieren getarnten Agenten der FAA wieder und
wieder, die Sicherheitseinrichtungen von Boston zu überwinden.
Mal drang einer der Kontrolleure in abgesperrte Flughafenbereiche ein,
indem er einfach durch eine mit einem Code gesicherte, aber offengelassene Tür ging.
Mal schmuggelten die FAA-Agenten Waffen- und Bombenattrappen an Bord von Flugzeugen.
Dabei waren ihre Bomben auf den Röntgenschirmen extrem leicht zu entdecken.
Große Dynamitstangen samt einer auffälligen Uhr und vielfach gewundenen Kabeln.
Und stets versteckt in immer gleichen Aktenkoffern.
Wir hätten gleich einen FAA-Aufkleber draufstecken können, erklärt eine ehemalige Inspektorin.
Insgesamt 136 Mal stahlen sich die Kontrolleure an den Sicherheitskräften vorbei.
Die Sicherheitslücken in Boston, typisch auch für fast alle anderen Großflughäfen
der USA, wurden in der amerikanischen Presse ausführlich beschrieben.
Spezialisten wie Mary Schiavo, als Generalinspekteurin der FAA Ende der 90er
Jahre für die Sicherheit des Airports zuständig, forderten eine umfassende Verbesserung.
Die Reaktion der FAA? Zu teuer.
Ein FAA-Mitarbeiter rechnete vor, dass der Bombenanschlag auf Pan Am-Flug 103,
der 1988 über Lockerbie abstürzte, insgesamt rund 3 Milliarden Dollar gekostet habe.
Sollte es alle 10 Jahre ein Attentat wie dieses geben, was der FAA-Spezialist
offensichtlich für extrem unwahrscheinlich hielt,
wäre es immer noch billiger, nichts zu tun und die Schäden zu zahlen,
als auf allen Flughäfen kostspielige neue Sicherheitseinrichtungen und besser
bezahlte Mitarbeiter einzusetzen.
Immerhin fragte Brian Sullivan, zuvor einer der Special Agents,
die auf Boston Logan die Sicherheitsrisiken aufgedeckt hatten,
am 7. Mai 2001 in einem Brief John F.
Kerry, einen der beiden Senatoren von Massachusetts, welchen Schutz gibt es
vor einem skrupellosen Terroristen?
Und mit dem Konzept des Jihad, glauben Sie, dass es für einen entschlossenen
Terroristen schwierig wäre, an Bord eines Flugzeuges zu gelangen und sich selbst
und alle Passagiere zu zerstören?
Der Senator gab den Brief an das General Accounting Office weiter,
die Institution des Kongresses, die sich mit nationalen Sicherheitsfragen befasst.
Dort liegt der Brief auch noch an jenem 11. September, an dem sich American
Airlines Flug 1-1 zum Start bereit macht.
Nach dem Sicherheitscheck warten die Passagiere am Gate 26.
Der Gate-Agent nimmt die Flugtickets entgegen und gibt dabei die Daten in einen Computer ein.
Unbemerkt von Glazer, Barry Perkins und deren Mitreisenden läuft dabei CAPPS,
ab, Caps, ein Programm, das sie alle überprüft.
Computer Assisted Passenger Pre-Screening System 1997 von Northwest Airlines
entwickelt, ist 1998 von allen großen Fluggesellschaften der USA übernommen worden.
Eine riesige Datenbank, in die bestimmte Merkmale jedes Reisenden eingegeben
und mit Zahlen kodiert werden.
Reist jemand mit Hin- und Rückflugticket oder Oneway?
Zahlt er mit Kreditkarte oder Bar? Reicht er allein oder mit Kindern?
Die Kriterien sind streng geheim. Angeblich sollen auch Namen und ethnische
Herkunft erfasst werden.
Die Daten fließen in eine Bewertungsziffer ein.
Je höher sie ist, desto größer die Wahrscheinlichkeit, dass der betreffende
Reisende während des Fluges Schwierigkeiten machen könnte.
Von einer gewissen geheimen Zifferngröße an gilt der Reisende als Selectee,
als jemand, dessen Person und dessen Handgepäck besonders sorgfältig kontrolliert werden sollten.
Doch die Realität sieht anders aus, so auch vor Flug AA-11.
Kein Gate-Agent kümmert sich angesichts dutzender ungeduldiger bereits von Sicherheitskräften
überprüfter Passagiere noch um irgendeinen Select-T.
Niemand, zumindest überprüft, den dunkelhaarigen, kräftigen Mann in blauem,
langärmeligem Hemd, dunkler Hose und mit dunkler Schultertasche,
der mit einem jüngeren Begleiter im Laufschritt zum Gate 26 alt.
Mohammed Atta und Abdel Aziz Al-Umari sind seit Stunden unterwegs.
Um 5.33 Uhr haben sie das Comfort Inn in South Portland, Maine verlassen,
wo sie eine Nacht in Zimmer 232 verbracht haben.
Sie sind mit einem gemieteten silberblauen Nissan Altima mit dem Kennzeichen von Massachusetts Nr.
3335 VI in zwölf Minuten bis zur ersten Etage im Parkhaus des dortigen Flughafens gefahren.
Dann haben sie um 6 Uhr USR-Flug Nummer 5930 von Portland nach Boston genommen.
»Einem Geschäftsmann in der fünften
Sitzreihe ist einer der beiden vor ihm sitzenden Männer aufgefallen.
Er hatte ihn bei dem Gedränge im Gang mit seinem Aktenkoffer gestreift und sich
entschuldigt, woraufhin jener Mann nicht einmal aufblickte, sondern sich regelrecht
in seinen Sitz verkroch.
Naja, der hat wohl heute noch keinen Kaffee gehabt, denkt sich der Geschäftsmann.«.
Atta und Al-Omari müssen rennen, um American Airlines Flug 1-1 noch zu erwischen.
Ihre Umsteigezeit ist so knapp, dass eine der beiden Reisetaschen,
die Atta in Portland aufgegeben hat, nicht mit durchgecheckt wird und in Boston liegen bleibt.
Atta hat sein Ticket am 28. August auf der Website von American Airlines reserviert,
unter der Nummer seiner Vielfliegerkarte.
Als er nun vor dem Gate-Agent steht, winkt der ihn durch wie jeden anderen Passagier.
Dabei wird Atta von der Polizei gesucht. Am 26.
April 2001 hat ihn in Broward County in Florida der Deputy Sheriff Josh Strambo
wegen eines kleinen Verkehrsverstoßes angehalten.
Atta hatte keinen Führerschein dabei. Ein Fall, der in den USA vor Gericht verhandelt wird.
Doch zum angesetzten Zeitpunkt ist Atta nicht erschienen und so ist gegen ihn
am 4. Juni ein Haftbefehl ausgestellt worden.
Allerdings steht Attas Name nicht in der CAPS-Datei. Die Polizei gibt ihre Daten
nicht an die Airlines weiter.
Unbeherrlicht geht der gebürtige Ägypter an Bord und setzt sich auf Platz 8D, Business Class.
Sein Begleiter Al-Omari reist neben ihm auf 8G.
Die beiden Sitze liegen in der Mitte des Flugzeugs und fasst zentral im abgetrennten
Bereich von First und Business Class ideale Beobachtungspositionen.
Beide dürften, so viel wir heute wissen, Edmund Glazer oder einem der anderen
Passagiere nicht sonderlich aufgefallen sein.
Ebenso wenig wie die Brüder Walid und Wal Al-Sheri, weit vorn nebeneinander
auf den Plätzen 2a und B in der ersten Klasse, die direkt am Gang zum Cockpit liegen.
Eine Reihe 1 gibt es an Bord der Boeing 767 nicht.
Und auch nichts hat am Al-Sukami, auf Sitz 10b, fast am hinteren Rand der Business Class.
Keinen einzigen hat der Gate Agent als Selectee noch einmal gründlich überprüft.
Ebenso wenig werden die fünf jungen Araber überprüft, die zur gleichen Zeit
im Terminal C Gate 19 desselben Airports einchecken.
Für den Flug United Airlines 175, ebenfalls von Boston nach Los Angeles und
ebenfalls eine Boeing 767.
Obwohl alle fünf First- und Business-Class-Tickets One-Way gebucht haben,
was vermuten lässt, dass ihre Caps-Ziffer hoch sein müsste, doch der Gate-Agent reagiert. nicht.
Ebenso wenig werden vier andere junge Araber überprüft, die zur gleichen Zeit
an Terminal A Gate 17 des Newark International Airports
den United Airlines Flug 9-3 nach San Francisco International besteigen,
eine Boeing 757, etwas kleiner und knapp ein Drittel leichter als das zur gleichen
Zeit entwickelte Schwestermodell 767,
aber mit einem nahezu identischen Cockpit, sodass Piloten, die auf dem einen
Typ geschult sind, ohne Probleme auf den anderen fliegen können.
Ebenso wenig werden die fünf jungen Araber überprüft, die ein Gate D-26 des
Dulles International Airport von Washington,
einen Shuttle-Bus nehmen, der
sie zur wartenden Boeing 757 von American Airlines Flug 7-7 bringen soll,
obwohl zwei von ihnen ihre Tickets ungewöhnlicherweise nicht per Kreditkarte,
sondern bar bezahlt haben und damit einen hohen Caps-Wert erreichen müssten.
Zwei dieser fünf Araber werden zudem von der CIA des Kontakts zum radikalen
islamischen Terroristenführer Osama Bin Laden verdächtigt.
Den Daten des Immigration and Naturalization Service der Einwanderungsbehörde
zufolge sind diese beiden mit ihrem richtigen Namen und einem korrekten Visum in die USA eingereist.
Daraufhin fahndet die Bundespolizei FBI landesweit nach ihnen.
Doch ihre Personendaten werden weder an die Flughäfen noch an die Airlines weitergegeben,
sodass beide durch das Raster des Caps fallen.
Die Boeing 767 von American Airlines Flug 11 hebt mit 92 Menschen an Bord von der Runway ab,
eine Minute später als im Flugplan vorgesehen und nur 14 Minuten vor der mit
65 Personen besetzten Boeing von United Airlines Flug 175.
Um 8.20 Uhr wird die Boeing 757 von American Airlines Flug 7-7 von Washington-Dallas
aus mit 64 Menschen starten,
und um 8.01 Uhr holt in Newark United Airlines Flug 9-3 mit 44 Männern und Frauen
langsam Richtung Runway, steht dort 41 Minuten lang im Stau der startenden Flugzeuge,
und hebt um 8.42 Uhr ab.
Alle Maschinen fliegen mit vollen Tanks, aber relativ wenigen Passagieren an Bord Richtung Westen.
In allen Maschinen sitzt eine kleine Gruppe entschlossener Männer in der First-
und Business-Class, also nahe am Cockpit.
Captain John Ogonowski, 52, ein ehemaliger Kampfpilot der US Air Force,
zieht die Boeing 767 hoch.
Vielleicht denkt er an seine Frau Peggy, eine Stewardess bei American Airlines, an seine drei Töchter,
an seine 60 Hektar große Farm in Dracod, Massachusetts, auf der er und seine
Familie mit Freunden am nächsten Wochenende ein großes Picknick veranstalten wollen.
Über den begonnenen Routineflug wird er sich wahrscheinlich keine großen Gedanken gemacht haben.
Der Himmel ist blau und fast wolkenlos, die Sicht ist ausgezeichnet,
ein idealer Tag zum Fliegen.
Das war Folge 1 von 11. September, die Geschichte eines Tages,
der die Welt veränderte. Eine Produktion von Geo Epoche.
Recherche und Repartage Kai Rademacher. Erzähler Peter Kämpfe.
Host und Projektmanagement Insa Bethke.
Redaktion Lea Fritsch und Josefine Rhein.
Intro Musik Sophia Klimpel-Akkahoschi. Schnitt und Audioproduktion Timo Höcke, die Wellenschmiede.